Forum Chat ()

StartseiteForumTeamANB / RegelnFeedgenerator Hilfe
  • 15. Oktober 2018, 16:37:37
  • Willkommen Gast
Bitte logg dich ein oder registriere dich.

Einloggen mit Benutzername, Passwort und Sitzungslänge
Erweiterte Suche  

Neuigkeiten:

Autor Thema: Fragen zum Fluggerätemechaniker Fw  (Gelesen 1548 mal)

F_K

  • die wandelnde ZDV
  • *****
  • Offline Offline
  • Beiträge: 13.082
Antw:Fragen zum Fluggerätemechaniker Fw
« Antwort #30 am: 09. Januar 2018, 17:49:53 »

Ergänzung: Auch am CH53 würdest Du als FGM arbeiten - halt mit BW spezifischer Ausbildung.

Dazu dann Feldwebelgehalt von Anfang an ....
Gespeichert

Ralf

  • Personaler
  • Global Moderator
  • *****
  • Offline Offline
  • Beiträge: 15.372
Antw:Fragen zum Fluggerätemechaniker Fw
« Antwort #31 am: 09. Januar 2018, 19:07:12 »

Suchst du dir eine Verwendung aus, die für deine Berufe nicht verwertbar ist, fängst du im untersten Dienstgrad und Erfahrungsstufe an, mindestens 3 Jahre bis zur Beförderung zum Fw und dementsprechend auch alle anderen Beförderungen und Antragsmöglichkeiten, die sich rausschieben. Mal davon ab, dass ich meine Zweifel habe, dass dieses durch das KarrC Bw akzeptiert werden würde. Handelt es sich doch dann um redundante Ausbildung. Die Maßgabe ist, möglichst Ausbildungszeit und -kosten zu sparen. FGM ist nun nicht so eine selten gewünschte Verwendung. Im Gegensatz zum FGE, da sieht es deutlich schwieriger aus.
Gespeichert
Bundeswehrforum.de - Seit 15 Jahren werbefrei!
Helft mit, dass es so bleibt.

FoxtrotUniform

  • *****
  • Offline Offline
  • Beiträge: 1.044
Antw:Fragen zum Fluggerätemechaniker Fw
« Antwort #32 am: 10. Januar 2018, 14:41:21 »

Auch wenn es nicht ganz das Kernthema umfasst, möchte ich die Gelegenheit nutzen auf die Abgrenzung zwischen Berufsausbildung (z.B. Fluggerätemechaniker), Aufstiegsfortbildung (z.B. Industriemeister Luftfahrttechnik) und Freigabeberechtigung gem. EASA Part 66 oder DEMAR-66 (Category A - C).

Für die Freigabeberechtigung brauche ich zunächst mal nichts außer Erfahrung, Grundlagenausbildung und Modulprüfungen. Ein Berufsabschluss ist nicht gefordert (weder zivil, noch militärisch). Dass sich das Militär den Luxus erlaubt, u.a. A12 MilFD für Freigabeberechtigungen nach CAT C vorzusehen, spiegelt keine luftrechtliche Forderung wieder.

Auch in der Industrie gibt es unterschiedliche Ansätz, doch im Sinne des Bildungsniveaus ist der Meister stets am höchsten angesiedelt. Hinter den Rechten des Certifying Staff Cat A - C verbergeb sich (Freigabe-)Rechte, keine Berufsausbildung oder Aufstiegsfortbildung.
Gespeichert
Hochmut kommt vor dem Fall  ::)

HIFiRE

  • ***
  • Offline Offline
  • Beiträge: 169
Antw:Fragen zum Fluggerätemechaniker Fw
« Antwort #33 am: 10. Januar 2018, 20:41:50 »

Gute Ergänzung. Dazu muss trotzdem betonen, dass das einzige was in Zukunft für die Arbeit in einer luftfahrzeugtechnischen Einheit zählen wird, die Freigabeberechtigung ist. Die Ausbildung oder Meisterausbildung wird in den Hintergrund treten und höchstens Goodies für die Soldaten sein. Hauptsächlich geht es darum die Module für die jeweilige Freigabeebene nach DEMAR zu vermitteln.
Deshalb wird man in Zukunft auch größte Chancen auf eine Einstellung haben, wenn man den Cat A oder höher bereits mitbringt. Die Fluggerätermechanikerausbildung deckt diesen passenderweise schon ab, andere Ausbildungen haben gemäß LBA förderliche Bedingungen die die Cat A oder B Vergabedauer abkürzen können.

Ob das in Zukunft in Konkurrenz mit der Industrie klappen wird bleibt fraglich. Gerade in punkto Bezahlung ist die Bundeswehr etwas im Hintertreffen, da wir Cat A auf Uffz und Cat B auf Feldwebel-Ebene besolden. Die Bundespolizei hat laut TAZ unlängst die Besoldung für Cat B auf A11 angehoben.
Denn in der Industrie sind Cat B teilweise die einzigen die freigeben können, da sich der Luxus von Cat A's gar nicht geleistet wird. In Donauwörth arbeiten großenteils Bäckereigesellen oder ähnliche "skilled worker" ohne entsprechende Ausbildung und bauen die Hubschrauber zusammen, die später von einem Cat B abgenommen werden. Das ist dann ein sehr verantwortungsvoller Posten.

Leider entfernen wir uns durch DEMAR immer weiter vom Meister-Gesellen System. Auch die Prüfgruppen werden demnächst wieder selbst hand anlegen müssen, da sie durch DEMAR hinfällig sind. Das wird alles sehr spannend in den nächsten Jahren!
Gespeichert

FoxtrotUniform

  • *****
  • Offline Offline
  • Beiträge: 1.044
Antw:Fragen zum Fluggerätemechaniker Fw
« Antwort #34 am: 10. Januar 2018, 21:59:39 »

Gute Ergänzung. Dazu muss trotzdem betonen, dass das einzige was in Zukunft für die Arbeit in einer luftfahrzeugtechnischen Einheit zählen wird, die Freigabeberechtigung ist. Die Ausbildung oder Meisterausbildung wird in den Hintergrund treten und höchstens Goodies für die Soldaten sein. Hauptsächlich geht es darum die Module für die jeweilige Freigabeebene nach DEMAR zu vermitteln.
Deshalb wird man in Zukunft auch größte Chancen auf eine Einstellung haben, wenn man den Cat A oder höher bereits mitbringt. Die Fluggerätermechanikerausbildung deckt diesen passenderweise schon ab, andere Ausbildungen haben gemäß LBA förderliche Bedingungen die die Cat A oder B Vergabedauer abkürzen können.

Ob das in Zukunft in Konkurrenz mit der Industrie klappen wird bleibt fraglich. Gerade in punkto Bezahlung ist die Bundeswehr etwas im Hintertreffen, da wir Cat A auf Uffz und Cat B auf Feldwebel-Ebene besolden. Die Bundespolizei hat laut TAZ unlängst die Besoldung für Cat B auf A11 angehoben.
Denn in der Industrie sind Cat B teilweise die einzigen die freigeben können, da sich der Luxus von Cat A's gar nicht geleistet wird. In Donauwörth arbeiten großenteils Bäckereigesellen oder ähnliche "skilled worker" ohne entsprechende Ausbildung und bauen die Hubschrauber zusammen, die später von einem Cat B abgenommen werden. Das ist dann ein sehr verantwortungsvoller Posten.

Leider entfernen wir uns durch DEMAR immer weiter vom Meister-Gesellen System. Auch die Prüfgruppen werden demnächst wieder selbst hand anlegen müssen, da sie durch DEMAR hinfällig sind. Das wird alles sehr spannend in den nächsten Jahren!
Der Aspekt der bevorzugten Einstellung ist korrekt, insbesondere auch FGM. Aber bitte nicht den Fehler machen und Strukturen mit Industriebetrieben in diesem Kontext vergleichen. Für das Leben danach würde ich eher auf den Meister setzen!

Wie ein ziviler Instandhaltungsbetrieb sich organisiert legt dieser in seinen vom LBA genehmigten Handbüchern fest. Auf dieser Basis entscheidet die CAMO welchen Betrieb sie beauftragt.
Beispiele: Bei Fa. RUAG gab es immer nur eine handvoll B1/2 für diverse Muster, bei Fa. Lufthansa Technik laufen diese auf den Hubs und Basen in Masse rum (daher dort auch die Abgrenzung MT, BT, CT, wer sich auskennt). Auf den Stationen sind eher CAT A vertreten (so ist der Ramp & Transit Lehrgang entstanden). City Line setzt eher auf CAT A, ebenso Tui Fly.

Bitte nicht Fertigung mit Instandhaltung verwechseln. Denn nur für letzteres Bedarf es einer Bescheinigung & Freigabe dieser.
Bei meinem letzten Besuch bei der Bundespolizei war es umgekehrt, die Besoldung war sogar geringer dort. Und: Leiter CAMO A12, bei uns Leiter CAMO Lw B3, um mal die Verhältnisse darzulegen.

Skilled worker sind teilweise hochqualifizierte Fachkräfte, man denke nur an Strukturinstandsetzungen oder Triebwerksüberholung im MRO-Betrieb. Das hat nichts mit der Fertigung zu tun, wo der Ungelernte (und damit kein skilled worker) auch schraubt (ähnlich wie bei Audi am Band).

Zum Thema Prüfgruppe: Diese Instanz ist obsolet und die Aufgaben wurden an andere Organe verteilt. Sei es QM, sei es Engineering, sei es die Betriebsstätte mit den Freigabeberechtigten. Leider wird es eine Generation brauchen, um das zu akzeptieren. In Köln funktioniert das bereits seit vielen Jahren mit den Airbus, Boeing und nun auch Global Mustern, auch wenn dieser Verband weder sauber nach EASA, noch DEMAR abfährt.
Gespeichert
Hochmut kommt vor dem Fall  ::)
 

© 2002 - 2018 Bundeswehrforum.de