Gute Ergänzung. Dazu muss trotzdem betonen, dass das einzige was in Zukunft für die Arbeit in einer luftfahrzeugtechnischen Einheit zählen wird, die Freigabeberechtigung ist. Die Ausbildung oder Meisterausbildung wird in den Hintergrund treten und höchstens Goodies für die Soldaten sein. Hauptsächlich geht es darum die Module für die jeweilige Freigabeebene nach DEMAR zu vermitteln.
Deshalb wird man in Zukunft auch größte Chancen auf eine Einstellung haben, wenn man den Cat A oder höher bereits mitbringt. Die Fluggerätermechanikerausbildung deckt diesen passenderweise schon ab, andere Ausbildungen haben gemäß LBA förderliche Bedingungen die die Cat A oder B Vergabedauer abkürzen können.
Ob das in Zukunft in Konkurrenz mit der Industrie klappen wird bleibt fraglich. Gerade in punkto Bezahlung ist die Bundeswehr etwas im Hintertreffen, da wir Cat A auf Uffz und Cat B auf Feldwebel-Ebene besolden. Die Bundespolizei hat laut TAZ unlängst die Besoldung für Cat B auf A11 angehoben.
Denn in der Industrie sind Cat B teilweise die einzigen die freigeben können, da sich der Luxus von Cat A's gar nicht geleistet wird. In Donauwörth arbeiten großenteils Bäckereigesellen oder ähnliche "skilled worker" ohne entsprechende Ausbildung und bauen die Hubschrauber zusammen, die später von einem Cat B abgenommen werden. Das ist dann ein sehr verantwortungsvoller Posten.
Leider entfernen wir uns durch DEMAR immer weiter vom Meister-Gesellen System. Auch die Prüfgruppen werden demnächst wieder selbst hand anlegen müssen, da sie durch DEMAR hinfällig sind. Das wird alles sehr spannend in den nächsten Jahren!
Der Aspekt der bevorzugten Einstellung ist korrekt, insbesondere auch FGM. Aber bitte nicht den Fehler machen und Strukturen mit Industriebetrieben in diesem Kontext vergleichen. Für das Leben danach würde ich eher auf den Meister setzen!
Wie ein ziviler Instandhaltungsbetrieb sich organisiert legt dieser in seinen vom LBA genehmigten Handbüchern fest. Auf dieser Basis entscheidet die CAMO welchen Betrieb sie beauftragt.
Beispiele: Bei Fa. RUAG gab es immer nur eine handvoll B1/2 für diverse Muster, bei Fa. Lufthansa Technik laufen diese auf den Hubs und Basen in Masse rum (daher dort auch die Abgrenzung MT, BT, CT, wer sich auskennt). Auf den Stationen sind eher CAT A vertreten (so ist der Ramp & Transit Lehrgang entstanden). City Line setzt eher auf CAT A, ebenso Tui Fly.
Bitte nicht Fertigung mit Instandhaltung verwechseln. Denn nur für letzteres Bedarf es einer Bescheinigung & Freigabe dieser.
Bei meinem letzten Besuch bei der Bundespolizei war es umgekehrt, die Besoldung war sogar geringer dort. Und: Leiter CAMO A12, bei uns Leiter CAMO Lw B3, um mal die Verhältnisse darzulegen.
Skilled worker sind teilweise hochqualifizierte Fachkräfte, man denke nur an Strukturinstandsetzungen oder Triebwerksüberholung im MRO-Betrieb. Das hat nichts mit der Fertigung zu tun, wo der Ungelernte (und damit kein skilled worker) auch schraubt (ähnlich wie bei Audi am Band).
Zum Thema Prüfgruppe: Diese Instanz ist obsolet und die Aufgaben wurden an andere Organe verteilt. Sei es QM, sei es Engineering, sei es die Betriebsstätte mit den Freigabeberechtigten. Leider wird es eine Generation brauchen, um das zu akzeptieren. In Köln funktioniert das bereits seit vielen Jahren mit den Airbus, Boeing und nun auch Global Mustern, auch wenn dieser Verband weder sauber nach EASA, noch DEMAR abfährt.
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Thema: Fragen zum Fluggerätemechaniker Fw (Gelesen 6250 mal)