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[lowidle]

Und wa sist da so neues daran?

Ist das ernstgemeint? Wenn ich Bauteile aufgrund von Wartungsintervallen austausche, dann ist die Wahrscheinlichkeit zum einen sehr hoch daß ich ein funktionierendes Teil ausbaue ("Wernär, der is doch noch guut!") und komplementär wahrscheinlich ist es, daß es vor Ende des Intervalls zu einem Ausfall (->Unfall/Katastrophe) kommt. Die Wahrscheinlichkeit das Bauteil genau zu dem Zeitpunkt auszutauschen bevor es versagt hätte, liegt ungefähr bei null.

Letztes Beispiel mit dem Metallanteil im Öl geht ja schon in die richtige Richtung. Der neue Faktor ist, daß ich das über Sensoren permanent messe, und am besten mit Sensordaten aus unzähligen Systemen analysiere und daraus Schlüsse ziehe.

Ganz wie der erfahrene Kfz-Mechaniker der am Ölmeßstab sieht, ob ein Wechsel ansteht. Nur daß heute keiner mehr erfahrene Angestellte bezahlen will, sondern alles mit Big Data und Cloud usw. funktionieren soll.

Gruß,
doc.

Nun ,die Sicherheitsmargen in der Luftfahrt sind bewusst so gewählt ,dass man sicherheitsrelevante Bauteile lange vor Erreichen ihrer maximalen Betriebslebendauer austauscht.

Und das ist auch gut so.

Und was im Auto relativ sicher funktioniert muss noch lange nicht in der Luftfahrt funktionieren.

Mit dem Auto kann ich zur Not am Straßenrand ausrollen wenn die Elektronik spinnt.

Stichwort Zertifizierung

Auch das Überwachen von Triebwerksdaten ist nix Neues. Stichwort Trend Monitoring. Da gibt es bereits unzählige und sehr gute Lösungen. Inklusive real time monitoring

Und ehrlich, keiner fliegt bspw eine Power Turbine Disk bis zum Erbrechen und will sich drauf verlassen dass irgendwann ein Sensor meldet dass das Ding komplett "müde" ist.

Das erinnert mich irgendwie an die Spinnereien gewisser Nerds, welche weissmachen wollen ,dass in ein paar Jahren Passagierflugzeuge pilotenlos durch die Ggend gurken.

Die sollen erstmal bugfrei programmieren.  Dann kann man vllt mal über single hand reden

[doc.]

https://customers.microsoft.com/fr-fr/story/rollsroycestory

"For example, aircraft and engine components, such as a fuel pump, often have a “soft life”—the point at which it is recommended to remove it for maintenance based on its time in operation. By analyzing detailed data from each specific pump and comparing it to data models and other pumps in the fleet, it is possible to provide an alert that indicates that a specific pump might not be performing well and should be replaced sooner than its soft life. Conversely, if a pump is close to its soft life, but monitoring and analytics show that the performance is normal, a decision could be made to defer until a later, routine maintenance window. Moving to an approach based on components’ actual condition could potentially add up to tremendous savings across a fleet by minimizing the disruption and cost of maintenance.  “We see emerging digital technologies and robust prognostic analytics allowing us to work with customers to realize these types of opportunities” Farrant says. "

Ich sage ja nicht, daß das alles eitel Sonnenschein ist, aber zu ignorieren, daß es sich hier um einen bisher nicht möglich gewesenen Ansatz für die Analyse von gewaltigen Datenmengen zur besseren Vorhersage  der Lebensdauer eines Bauteils handelt, ist doch ein wenig unangebracht.

Und daß das alles nicht so revolutionär, sondern eher evolutionär ist - das ist auch klar.

[lowidle]

Das was Rolls Royce da macht ist Bestandteil einer sog. "on condition " Maintenance, wie schon richtig bemerkt aufgrund der Analyse von Triebwerksdaten.

Auch nix neues ,revolutionäres.

Machen andere TW Hersteller, wie bspw P&W auch. Ein PT6A kann man so von der regulären recommended TBO von 3600 bis 4000 hrs (je nach Type) auf locker das Doppelte bringen.

Was sich allerdings nie auf die primären sicherheitsrelevanten Life Limit Parts erstreckt!

[F_K]

Jungs, wie immer gibt es Vorläufer einer neuen Technologie, und dann den "Hype" um eine neue Technologie.

Oft werden aber die Randbedingungen und Auflagen dieser neuen Technologie NICHT verstanden, es ist eben ein "Buzzword".

"Big data" ist keine Technologie, die die VORDRINGLICHEN Probleme der Bw lösen könnte - das vordringliche Problem ist nämlich mangelnde finanzielle Ausstattung (das identifizierte Ersatzteil ist schlicht nicht DA) und bewusst gewollte / in Kauf genommene Beschaffungsprobleme (keine Ersatzteilhaltung weil zu teuer, keine QA weil abgeschafft).

[TomTom2017]

Hype, gutes Stichwort. Wie oft wurde z.B. Watson gehyped (z.B. "IBMs Künstliche Intelligenz schlägt menschliche Ärzte bei Diagnose", 2016, https://t3n.de/news/ibm-watson-ki-krebs-diagnose-732886/).

Und was ist heute? Vorletzte Woche:
"Im Krankenhaus fällt die Wunderwaffe durch"
(Quelle: http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/kuenstliche-intelligenz/computer-watson-scheitert-zu-oft-bei-datenanalyse-15619989.html)

Und die Datenlage dürfte in Krankenhäuser generell ziemlich gut sein.

Man kann das alles machen, aber dann nüchtern die Randbedingungen analysieren, die Vor- und Nachteile abwägen und schauen, was der wirkliche Nutzen ist. Und nicht auf Fantasie-Szenarien irgendwelcher Vertriebler hören, die einem die goldene Zukunft versprechen.

[FoxtrotUniform]

Nun ,die Sicherheitsmargen in der Luftfahrt sind bewusst so gewählt ,dass man sicherheitsrelevante Bauteile lange vor Erreichen ihrer maximalen Betriebslebendauer austauscht.

Und das ist auch gut so.

Und was im Auto relativ sicher funktioniert muss noch lange nicht in der Luftfahrt funktionieren.

Mit dem Auto kann ich zur Not am Straßenrand ausrollen wenn die Elektronik spinnt.

Stichwort Zertifizierung

Auch das Überwachen von Triebwerksdaten ist nix Neues. Stichwort Trend Monitoring. Da gibt es bereits unzählige und sehr gute Lösungen. Inklusive real time monitoring

Und ehrlich, keiner fliegt bspw eine Power Turbine Disk bis zum Erbrechen und will sich drauf verlassen dass irgendwann ein Sensor meldet dass das Ding komplett "müde" ist.

Das erinnert mich irgendwie an die Spinnereien gewisser Nerds, welche weissmachen wollen ,dass in ein paar Jahren Passagierflugzeuge pilotenlos durch die Ggend gurken.

Die sollen erstmal bugfrei programmieren.  Dann kann man vllt mal über single hand reden

Engine Trend Monitoring ist schon lange Thema; Relativ(!) neu ist Predictive Maintenance bei anderen Bauteilen, beispielsweise Valves, LRU's oder per DMS überwachten Bauteilen (wie bereits dargestellt).

Safe Life ist bei modernen Flugzeugen eigentlich nur noch das Fahrwerk. Sicherheitskritische Bauteile sind redundant und sicherheitskritische Strukturelemente sind fail safe bzw. darauf aufbauend damage tolerant. Dass heißt - stark vereinfacht - d.h. es gibt mehrere Lastpfade, sodass ein Einzelausfall bis zur Entdeckung durch z.B. Inspektion unkritisch ist und zu keinem Totalausfall führt. Dementsprechend bedeutet damage tolerant, dass die beschädigten Elemente die Last solange "tolerieren", bis durch die im Instandhaltungsprogramm - ggf. auch "on condition" - der Schaden entdeckt wird. Dies setzt man auch bei Triebwerken so um, sodass auch sicherheitsrelevante Teile nicht mehr zwangsweise ausgetauscht werden müssen. Hier werden durch das Instandhaltungsprogramm (AMP und OMP) die kritischen Bauteile regelmäßig überprüft. Ein Austausch findet jedoch häufig eher aus wirtschaftlichen Gründen statt (im Engine zum Beispiel der Austausch von Turbinendisks die keinen optimalen Luftstrom mehr zulassen).
Die Lufthansa Technik AG nutzt übrigens mit einem eigenen Projekt (Condition Analytics) ebenfalls big data für predictive maintenance. Dennoch bin ich der Meinung, für das Militär nur eingeschränkt zielführend.


Und pilotenlose Airliner sind zwar eine hochinteressante Vision, aber dafür ist die Luftfahrt viel zu konservativ. Selbst Züge fahren heute noch bemannt.