http://www.airliners.de/airbus-boeing-unterschied/36002Was fliegt sich besser: Boeing oder Airbus? Langstreckenpilot Nikolaus Braun erklärt den Unterschied zwischen "Piloten-" und "Ingenieurs-Flugzeugen" und kommt zu einem interessanten Schluss.
Sind diese Probleme bei Airbus mittlerweile behoben mit Sensoren? Boeing hat nun traurigerweise auch ein Problem mit "System gegen Strömungsabriss" Die Piloten können ja doch eingreifen und einfach die Stromzufuhr für Computer abschalten. Verstehe ich das richtig? Es wird den Piloten nicht mitgeteilt/steht nicht im Handbuch? Ist da die Ausbildung etwa nicht komplett?https://www.aerotelegraph.com/boeing-chef-wehrt-sich-gegen-737-max-vorwuerfeBoeing 737
Das Portal The Air Current zitierte zudem aus einem Southwest-Schreiben an die Piloten. Darin hieß es, Boeing habe das MCAS nicht ins Flight Crew Operations Manual aufgenommen. Der Grund: «Da es in Situationen tätig wird, in denen das Flugzeug unter relativ hoher G-Kraft und nahe am Strömungsabriss ist, sollte ein Pilot nie den Betrieb des MCAS sehen.»
Vorgehen bei «Runaway Stabilizer» bekannt
Das Wall Street Journal berichtete ebenfalls, Boeing habe die Informationen bewusst nicht aufgenommen. Unter Berufung auf einen ranghohen Insider schrieb die Zeitung, der Flugzeughersteller habe so entschieden, um die Piloten nicht mit zu vielen Informationen zu überfordern. All dem widerspricht Boeing-Chef Muilenburg nun.
Airbus A321
http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-132696559.htmlWie von Geisterhand raste die Maschine weiter gen Erdboden, gesteuert nicht mehr von den Piloten im Cockpit, sondern von einer stärkeren Macht: den Computern. Auf menschliche Befehle reagierten sie nicht mehr. Kurzerhand griff der Kapitän an die Konsole über seinem Kopf, drückte dort zwei Schalter – und kappte damit die Stromzufuhr für die Computer. Jetzt, endlich, konnte er die Steuerflächen an den Flügeln und am Heck wieder bewegen. Die Maschine fing sich. Gerettet.
Allerdings können sich Computer auch irren, und genau dies taten sie bei Flug LH 1829. Auslöser des Abwärtstörns waren Sensoren an der Außenhaut des Flugzeugs, die den Anstellwinkel messen, also die Lage der Maschine im Luftstrom. Beim Start in Bilbao muss der Jet eine besonders feuchte Luftschicht durchflogen haben. Dafür spricht jedenfalls der Zustand der entsprechenden Sensoren: Gleich drei dieser Geräte, die die Form eines Windfähnchens haben, sitzen rechts und links am Rumpf. Zwei von ihnen froren ein. "Die Software nimmt an, der Messwert der beiden gefrorenen Sensoren müsse, weil identisch, der korrekte sein", erklärt der Informatiker Peter Ladkin von der Uni Bielefeld. "Den dritten Wert, der richtig ist, verwirft der Rechner als fehlerhaft." Die Flugcomputer der Lufthansa-Maschine wähnten sich also im extremen Steilflug, und sie reagierten so, wie man sie programmiert hat: Sie drückten die Maschine herunter und akzeptierten keine Steuerimpulse der Piloten mehr. "Zum Glück kannte sich der Kapitän in der komplexen Systemarchitektur aus", sagt Ladkin, "weniger geschulte Piloten wären auf diese Idee vermutlich nicht gekommen."
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