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Autor sledgehammer
- 22. März 2019, 04:31:47@FoxtrotUniform
Es geht/ging nur um eine Sachfrage. Anstatt einer plausiblen Antwort versuchst du schon zu Beginn dem Fragesteller die Fähigkeit abzusprechen diese Frage überhaupt stellen zu können ohne entsprechende Ausbildung. Mein Background/Interesse zu dieser Frage habe ich erklärt. Die Anspielung auf Troll/Entwertung der Person finde ich daher weniger lustig/ wenn Menschen mit viel Glück und dem fliegerischen Können des Piloten mit 12.000 Flugstunden/ dem Tode entkommen sind.
@all – Wer wohl da einen Durchblick hat/Risiken, die sich aus der Komplexität ergeben, aus dem binären Geplauder Tausender Bordrechner/Die komplexen Systeme werden selbst von den Experten nicht verstanden? Auszüge aus: http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-66208581.html
Die US-Luftfahrtbehörde FAA stimmt zu, dass zunehmende Computerisierung von Flugzeugen "die Überprüfung der Software zu einer großen Herausforderung" macht. Die Programme sind kaum mehr für alle Eventualitäten zu testen - zu komplex. "Wenn man die technische Dokumentation eines Flugzeugs stapelt, ist der Papierberg dreimal so hoch wie der Eiffelturm", sagt Marc Diouane, Manager des US-Software-Konzerns PTC.
An einem ähnlichen Projekt arbeitet Peter Ladkin, ein Experte für Software-Sicherheit an der Universität Bielefeld. Er kritisiert mangelnden Sachverstand und eine falsche Methodik bei der Zulassung neuer, gern als "intelligent" gepriesener Technik. "Da wird höchstens ein Ausfall in einer Milliarde Flugstunden garantiert, und dann spinnt das System auf einem Flug gleich zweimal - und einige Monate später schon wieder", kommentiert er die Qantas-Zwischenfälle.
Es geht/ging nur um eine Sachfrage. Anstatt einer plausiblen Antwort versuchst du schon zu Beginn dem Fragesteller die Fähigkeit abzusprechen diese Frage überhaupt stellen zu können ohne entsprechende Ausbildung. Mein Background/Interesse zu dieser Frage habe ich erklärt. Die Anspielung auf Troll/Entwertung der Person finde ich daher weniger lustig/ wenn Menschen mit viel Glück und dem fliegerischen Können des Piloten mit 12.000 Flugstunden/ dem Tode entkommen sind.
@all – Wer wohl da einen Durchblick hat/Risiken, die sich aus der Komplexität ergeben, aus dem binären Geplauder Tausender Bordrechner/Die komplexen Systeme werden selbst von den Experten nicht verstanden? Auszüge aus: http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-66208581.html
Die US-Luftfahrtbehörde FAA stimmt zu, dass zunehmende Computerisierung von Flugzeugen "die Überprüfung der Software zu einer großen Herausforderung" macht. Die Programme sind kaum mehr für alle Eventualitäten zu testen - zu komplex. "Wenn man die technische Dokumentation eines Flugzeugs stapelt, ist der Papierberg dreimal so hoch wie der Eiffelturm", sagt Marc Diouane, Manager des US-Software-Konzerns PTC.
An einem ähnlichen Projekt arbeitet Peter Ladkin, ein Experte für Software-Sicherheit an der Universität Bielefeld. Er kritisiert mangelnden Sachverstand und eine falsche Methodik bei der Zulassung neuer, gern als "intelligent" gepriesener Technik. "Da wird höchstens ein Ausfall in einer Milliarde Flugstunden garantiert, und dann spinnt das System auf einem Flug gleich zweimal - und einige Monate später schon wieder", kommentiert er die Qantas-Zwischenfälle.
Autor FoxtrotUniform
- 21. März 2019, 18:11:33Zitat von: sledgehammer am 20. März 2019, 00:25:14ZitatExperten sind Teil der selbstverständlich vorausgesetzten ,,Weltwahrnehmung" der Person. Ausbildung und Erfahrung bewirken, dass man die Dinge, die für die Berufstätigkeit wichtig sind, eben auf eine bestimmte Weise ,,sieht".
Szenario: Bundestagsabgeordnete fragen Experten wegen etwaiger Probleme bei Fluggerät u.a. /Auslandseinsätze/ Anwort: Für Laien sind die Sachverhalte zu komplex?
Wenn du Bundestagsabgeordneter bist und eine konkrete Frage, zu einem konkreten Sachverhalt hast und dazu eine konkrete Frage formulierst und diese auf einem konkreten Medium (z.B. kleine Anfrage) an die konkrete Stelle adressierst, wirst du ganz bestimmt eine mundgerecht formuliert Antwort erhalten.
Ich warte zum Beispiel immer noch auf die konkrete Frage bezüglich "Boeing" sowie die Antwort auf meine konkrete Frage was dein beruflicher Background ist. Meine Annahmen sind bisher (rein wissenschaftlich natürlich): 1. Es gibt keine konkrete Frage. 2. Schüler einer gymnasialen Oberstufe mit mittleren Schulleistungen und einer Affinität zu Germanistik sowie Philosophie.
Ansonsten lieber dunstig: Ich bin vollkommen bei dir, vielleicht sehen wir uns zu dem Thema in den Foren PPR oder FF.
Autor sledgehammer
- 20. März 2019, 10:41:39Lass das mal kommentarlos hier stehen:
Dennis Tajer, Sprecher der Allied Pilots Association von American Airlines, hat bereits Erfahrung mit der Boeing 737 MAX. Er steuerte auch das Vorgängermodell 737 NG. Tajer sagt, er habe das Training für die neue Maschine während rund einer Stunde auf einem iPad absolviert. Flugsimulatoren kamen nicht zum Einsatz.
Die «Seattle Times» berichtet nun Brisantes: 2015 wollte Boeing seine neue Maschine möglichst rasch zertifizieren lassen. Die zuständige FAA ist ihrer Pflicht offenbar nicht nachgekommen und hat den Ingenieuren von Boeing teilweise die Verantwortung für die Testes des Kontrollsystems übertragen.
In anderen Worten: Boeing kontrollierte sich selber. Die Analysen würden aber erhebliche Mängel aufweisen – die Flugaufsicht hat dies aber nicht geprüft. Gegenüber der Zeitung haben sich derzeitige und ehemalige Ingenieure von Boeing zum Sicherheitsbericht des MACS geäussert. Sie wollten anonym bleiben.
Die Leistungsfähigkeit des neuen Kontrollsystems wurde unterbewertet. (...) Nachdem das Flugzeug zum Einsatz kam, konnte das MCAS das Heck mehr als vier Mal weiter bewegen, als im Sicherheitsbericht angegeben.
Es wurde nicht berücksichtigt, wie sich das System zurücksetzten lässt, wenn der Pilot eingreift. Dadurch wurde die potentielle Wirkung, dass sich das Flugzeug nach unten neigt, missachtet.
(...) Selbst die Aktivierung des Systems bei Gefahrenstufe ‹gefährlich›, basierend auf dem Eingang eines einzigen Sensors, hätte ausgeschlossen werden müssen – und doch wurde es so konzipiert.
Gepfuscht wurde auch bei der FAA
Laut «Seattle Times» hat die FAA Boeing über die Jahre immer mehr Befugnisse übertragen. Bei der Zertifizierung der späteren Unglücksmaschine wurden die Aufgaben geteilt. Mehrere Techniker der Flugaufsicht geben an, dabei von ihren Managern unter Druck gesetzt worden zu sein, damit die Maschine möglichst schnell zugelassen werde.
«Es gab keine vollständige und ordnungsgemässe Überprüfung der Dokumente», sagte ein ehemalige Ingenieur. Wichtig war offenbar nur, dass man im Zeitplan nicht weiter zurückfällt. Denn: Die Entwicklung des MAX war bereits neun Monate hinter dem Konkurrenten Airbus A320neo im Rückstand.
Und wenn eine weitere Deadline anrückte, sollen die Manager die Sicherheitsdokumente auch mal schnell selber unterschrieben haben – anstelle der technischen Experten.
Dennis Tajer, Sprecher der Allied Pilots Association von American Airlines, hat bereits Erfahrung mit der Boeing 737 MAX. Er steuerte auch das Vorgängermodell 737 NG. Tajer sagt, er habe das Training für die neue Maschine während rund einer Stunde auf einem iPad absolviert. Flugsimulatoren kamen nicht zum Einsatz.
Die «Seattle Times» berichtet nun Brisantes: 2015 wollte Boeing seine neue Maschine möglichst rasch zertifizieren lassen. Die zuständige FAA ist ihrer Pflicht offenbar nicht nachgekommen und hat den Ingenieuren von Boeing teilweise die Verantwortung für die Testes des Kontrollsystems übertragen.
In anderen Worten: Boeing kontrollierte sich selber. Die Analysen würden aber erhebliche Mängel aufweisen – die Flugaufsicht hat dies aber nicht geprüft. Gegenüber der Zeitung haben sich derzeitige und ehemalige Ingenieure von Boeing zum Sicherheitsbericht des MACS geäussert. Sie wollten anonym bleiben.
Die Leistungsfähigkeit des neuen Kontrollsystems wurde unterbewertet. (...) Nachdem das Flugzeug zum Einsatz kam, konnte das MCAS das Heck mehr als vier Mal weiter bewegen, als im Sicherheitsbericht angegeben.
Es wurde nicht berücksichtigt, wie sich das System zurücksetzten lässt, wenn der Pilot eingreift. Dadurch wurde die potentielle Wirkung, dass sich das Flugzeug nach unten neigt, missachtet.
(...) Selbst die Aktivierung des Systems bei Gefahrenstufe ‹gefährlich›, basierend auf dem Eingang eines einzigen Sensors, hätte ausgeschlossen werden müssen – und doch wurde es so konzipiert.
Gepfuscht wurde auch bei der FAA
Laut «Seattle Times» hat die FAA Boeing über die Jahre immer mehr Befugnisse übertragen. Bei der Zertifizierung der späteren Unglücksmaschine wurden die Aufgaben geteilt. Mehrere Techniker der Flugaufsicht geben an, dabei von ihren Managern unter Druck gesetzt worden zu sein, damit die Maschine möglichst schnell zugelassen werde.
«Es gab keine vollständige und ordnungsgemässe Überprüfung der Dokumente», sagte ein ehemalige Ingenieur. Wichtig war offenbar nur, dass man im Zeitplan nicht weiter zurückfällt. Denn: Die Entwicklung des MAX war bereits neun Monate hinter dem Konkurrenten Airbus A320neo im Rückstand.
Und wenn eine weitere Deadline anrückte, sollen die Manager die Sicherheitsdokumente auch mal schnell selber unterschrieben haben – anstelle der technischen Experten.
Autor sledgehammer
- 20. März 2019, 00:25:14ZitatExperten sind Teil der selbstverständlich vorausgesetzten ,,Weltwahrnehmung" der Person. Ausbildung und Erfahrung bewirken, dass man die Dinge, die für die Berufstätigkeit wichtig sind, eben auf eine bestimmte Weise ,,sieht".
Szenario: Bundestagsabgeordnete fragen Experten wegen etwaiger Probleme bei Fluggerät u.a. /Auslandseinsätze/ Anwort: Für Laien sind die Sachverhalte zu komplex?
Autor dunstig
- 19. März 2019, 08:22:54Und ich denke spätestens an dieser Stelle, wird es allen, die sich ein wenig mit der Materie auskennen, nun wirklich zu blöd geworden sein... 
Autor sledgehammer
- 19. März 2019, 03:13:22@FoxtrotUniform
Wie steht es um das «echte» Expertentum? Existiert es, und worin besteht es? Die Frage öffnet ein weites Feld. Versuchen wir eine Antwort mit einer weichen Definition. Das lateinische Wort «expertus» meint «erfahren sein» oder auch «etwas versucht haben»
Wie steht es um das «echte» Expertentum? Existiert es, und worin besteht es? Die Frage öffnet ein weites Feld. Versuchen wir eine Antwort mit einer weichen Definition. Das lateinische Wort «expertus» meint «erfahren sein» oder auch «etwas versucht haben»
Autor FoxtrotUniform
- 18. März 2019, 14:59:17@Sledge: Die Frage bzgl. Airbus hatte ich beantwortet. Bezüglich Boeing / 739M kann ich keine Frage erkennen.
"Experten" müssen sich ganz sicher nicht auf Detail-Diskussionen zu komplexen Systemen einlassen, ohne auch diese Details (um die es geht) zu betrachten.
Erneut keine Antwort auf meine Frage.
"Experten" müssen sich ganz sicher nicht auf Detail-Diskussionen zu komplexen Systemen einlassen, ohne auch diese Details (um die es geht) zu betrachten.
Erneut keine Antwort auf meine Frage.
Autor sledgehammer
- 18. März 2019, 00:08:34@FoxtrotUniform
meine Frage wegen:
Deine Anwort darauf:
Experten: Erstens sollten/müssen ihr Wissen der Allgemeinheit in verständlicher Form zugänglich machen, indem sie Sachverhalte vereinfachen und gewisse Informationen auslassen. Das will gelernt sein - Ein Experte, der seinem Gegenüber Ahnungslosigkeit zum Vorwurf macht, ist in der Bringschuld. @Bumblebee und @dunstig haben sich ja sehr bemüht den Sachverhalt zu erklären.
Hier nochmal Berichte zu Boeing: https://www.documentcloud.org/documents/5766398-ASRS-Reports-for-737-max8.html#document/p10/a486269
Zitat Was haben die Experten gemacht nach Erkenntnis dieser Fehler die vom Piloten als kriminell berichtet werden / Richtig Nichts Weiterfliegen lassen
Das sind die Fakten. Man nennt das auch Vorsatz - niemand kann sich da herausreden komplexe Systeme hin oder her!
meine Frage wegen:
ZitatSind diese Probleme bei Airbus mittlerweile behoben mit Sensoren? Boeing hat nun traurigerweise auch ein Problem mit "System gegen Strömungsabriss"
Deine Anwort darauf:
Zitat@Seldgehammer: Um mal einordnen zu können was du für einen background hast, würde mich mal dein Beruf bzw. deine Berufsausbildung interessieren. Das Thema ist äusserst interessant, für eine Laiendiskussion jedoch zu komplex.
Experten: Erstens sollten/müssen ihr Wissen der Allgemeinheit in verständlicher Form zugänglich machen, indem sie Sachverhalte vereinfachen und gewisse Informationen auslassen. Das will gelernt sein - Ein Experte, der seinem Gegenüber Ahnungslosigkeit zum Vorwurf macht, ist in der Bringschuld. @Bumblebee und @dunstig haben sich ja sehr bemüht den Sachverhalt zu erklären.
Hier nochmal Berichte zu Boeing: https://www.documentcloud.org/documents/5766398-ASRS-Reports-for-737-max8.html#document/p10/a486269
Zitat Was haben die Experten gemacht nach Erkenntnis dieser Fehler die vom Piloten als kriminell berichtet werden / Richtig Nichts Weiterfliegen lassen
Das sind die Fakten. Man nennt das auch Vorsatz - niemand kann sich da herausreden komplexe Systeme hin oder her!
Autor FoxtrotUniform
- 17. März 2019, 19:10:55@Sledge:
Zu 1) Da tut sich niemand schwer; Welche konkrete Frage hast du denn?
Zu 2) Es gibt fehlerfreie Software, aber nicht in dieser Komplexität und wenn ein Programm auf ein Eingangssignal richtig reagiert, kann dies im Gesamtsystem trotzdem fatal enden (think outside the box).
Mir hat man beigebracht, auf eine Frage nicht mit einer Gegenfrage zu antworten... aber gerne verrate ich dir meinen Background:
Fluggerätmechaniker, (deutlich vor der Neuordnung), Diplom-Ingenieur, Offizier und Dozent. Und selbst?
Zu 3) Ich bin gewiss, jeder hat erfasst worauf ich abzielte.
Zu 1) Da tut sich niemand schwer; Welche konkrete Frage hast du denn?
Zu 2) Es gibt fehlerfreie Software, aber nicht in dieser Komplexität und wenn ein Programm auf ein Eingangssignal richtig reagiert, kann dies im Gesamtsystem trotzdem fatal enden (think outside the box).
Mir hat man beigebracht, auf eine Frage nicht mit einer Gegenfrage zu antworten... aber gerne verrate ich dir meinen Background:
Fluggerätmechaniker, (deutlich vor der Neuordnung), Diplom-Ingenieur, Offizier und Dozent. Und selbst?
Zu 3) Ich bin gewiss, jeder hat erfasst worauf ich abzielte.
Autor sledgehammer
- 16. März 2019, 20:44:34@FoxtrotUniform
Warum tut ihr euch so schwer von der "Venia Legendi" eine Frage gezielt zu beantworten / Es geht hier nicht um ein Gutachten mit dem euer Ruf beschädigt werden könnte
Wird es jemals eine fehlerfreie Software geben? Nein
Background deinerseits? Prof? Dr.Ing? Dipl.Ing?
ZitatAirbus hat für die betroffenen Muster die "Probleme" mit den AOA-Probes hatten, vor geraumer Zeit ein E-SB (dürfte auch eine AD geworden seien, wenn ich mich richtig erinnere) auf den Markt gebracht. Sofern du darauf abzielst, ja korrigiert.
Warum tut ihr euch so schwer von der "Venia Legendi" eine Frage gezielt zu beantworten / Es geht hier nicht um ein Gutachten mit dem euer Ruf beschädigt werden könnte
ZitatAlso ja, in den kritischen Flugphasen ist eine Überwachung eines Piloten erforderlich. Wir fliegen noch nicht Unbemannt.
Wird es jemals eine fehlerfreie Software geben? Nein
Background deinerseits? Prof? Dr.Ing? Dipl.Ing?
ZitatUnd Sledge haut hier einen Klopper nach dem anderen raus (zuletzt Flugzeugträgerthema).Bitte keine Anspielungen auf Kloppo/habe keine künstlichen Haare/HollywoodZähne
Autor FoxtrotUniform
- 16. März 2019, 15:30:26Zitat von: sledgehammer am 11. März 2019, 21:27:56
@FoxtrotUniform
Die Frage ist: Sind diese Probleme bei Airbus mittlerweile behoben mit Sensoren? Boeing hat nun traurigerweise auch ein Problem mit "System gegen Strömungsabriss"
Der Luftstrom wird mit 3 Sensoren gemessen. Flugcomputer wertet Daten mit der Software aus.
Piloten können nicht eingreifen - ComputerSystem akzeptiert keine Eingaben. Nur durch Kappung Stromzufuhr für die Computer konnten Piloten die Maschine retten.
Resultat: Das ComputerSystem müsste die gesamte Flugzeit von geschulten Piloten überwacht werden, da es nicht zuverlässig arbeitet "weil irrige Sensordaten" das Flugzeug zum Absturz bringen.
Die Überwachung der laminaren Strömungen im Grenzbereich und Regelung eines Luftfahrzeug in diesem Grenzbereich ist je nach Flugphase sowie Fluglage per se komplex.
Airbus hat hier Systemfunktionen im Rahmen der Alpha-Floor Protection implementiert, Boeing mittlerweile das MCAS im Einsatz.
Airbus hat für die betroffenen Muster die "Probleme" mit den AOA-Probes hatten, vor geraumer Zeit ein E-SB (dürfte auch eine AD geworden seien, wenn ich mich richtig erinnere) auf den Markt gebracht. Sofern du darauf abzielst, ja korrigiert.
Der "Luftstrom" wird nicht einfach mit 3 Sensoren gemessen, sondern mit eine Reihe von Sensoren wird u.a. der Anstellwinkel gemessen, Fehler korrigiert (du hast dich ja eingelesen, also gehw ich nicht ins Detail) und die Fluglage von mehrfach redundanten Rechnern (die S/W verschiedener Entwickler, mit unterschiedlichen Algorithmen und unterschiedlichen Kanälen aufweisen, die sich permanent vergleichen) berechnet ubd ggf. korrigiert, bevor das Luftfahrzeug einen sicheren Korridor verlässt. Da sich alles im Grenzbereich abspielt, werden Korrekturen erstmal nicht zugelassen.
Hier sind die Luftfahrzeugführer gefragt, Fehler zu erkennen, die Verfahren zum Override zu beherrschen und ggf. einzugreifen (im Rahmen des Flight Test Programms, den Ironbird Tests und der Zulassung, liegt es am Entwicklungsbetrieb, diese Informationen zu erlangen und im FCOM zu implementieren). Also ja, in den kritischen Flugphasen ist eine Überwachung eines Piloten erforderlich. Wir fliegen noch nicht Unbemannt.
Es gibt halt einen Preis für Kraftstoffersparnis und Workloadverringerung durch Digitalisierung.
@Sledge: Also Background = interessierter Laie aus einem nichttechnischen Umfeld?
@MMG: Flugzeuge zuzulassen (man denke nur an Software) ist noch komplexer, als lebenserhaltende Medizintechnik zuzulassen. Gerade MCAS ist im Detail (und darum geht es) hochkomplex und die Erfahrungen in DEU sind sehr begrenzt. Von daher sollte man schon im Stoff stehen, um sich über mehr als Stammtischniveau zu unterhalten. Und Sledge haut hier einen Klopper nach dem anderen raus (zuletzt Flugzeugträgerthema).
Autor sledgehammer
- 13. März 2019, 19:58:36@Bumblebee
Besten Dank für die sehr verständliche Erklärung.
In der Tat "Stall ist auf der anderen Seite aber richtig doof"
In meiner Frage war der Hintergrund aus 1989 - Quantas 747 beschrieben/ Der Pilot musste den "Stall" den defekter Autopilot verursachte - mit händischem Sturzflug verhindern. Quantas lies Piloten in Un-Kenntnis des fehlerhaften Autopiloten 6 Monate lang.
Hier nun Berichte zu Boeing: https://www.documentcloud.org/documents/5766398-ASRS-Reports-for-737-max8.html#document/p10/a486269
Pilot beschreibt das als "criminally"
- Ist das Luftfahrt nun by try by error im Linienflugbetrieb?
In der Tat "Stall ist auf der anderen Seite aber richtig doof"
In meiner Frage war der Hintergrund aus 1989 - Quantas 747 beschrieben/ Der Pilot musste den "Stall" den defekter Autopilot verursachte - mit händischem Sturzflug verhindern. Quantas lies Piloten in Un-Kenntnis des fehlerhaften Autopiloten 6 Monate lang.
Hier nun Berichte zu Boeing: https://www.documentcloud.org/documents/5766398-ASRS-Reports-for-737-max8.html#document/p10/a486269
Pilot beschreibt das als "criminally"
- Ist das Luftfahrt nun by try by error im Linienflugbetrieb?
The MCAS function becomes active when the airplane Angle of Attack exceeds a
threshold based on airspeed and altitude. Stabilizer incremental commands are
limited to 2.5 degrees and are provided at a rate of 0.27 degrees per second. The
magnitude of the stabilizer input is lower at high Mach number and greater at low
Mach numbers. The function is reset once angle of attack falls below the Angle of
Attack threshold or if manual stabilizer commands are provided by the flight crew.
If the original elevated AOA condition persists, the MCAS function commands
another incremental stabilizer nose down command according to current aircraft
Mach number at actuation. This description is not currently in the 737 Flight Manual Part 2, nor the Boeing FCOM, though it will be added to them soon. This communication highlights that an
entire system is not described in our Flight Manual. This system is now the subject
of an AD. I think it is unconscionable that a manufacturer, the FAA, and the airlines would
have pilots flying an airplane without adequately training, or even providing
available resources and sufficient documentation to understand the highly complex
systems that differentiate this aircraft from prior models. The fact that this airplane
requires such jury rigging to fly is a red flag. Now we know the systems employed
are error prone--even if the pilots aren't sure what those systems are, what
redundancies are in place, and failure modes.
I am left to wonder: what else don't I know? The Flight Manual is inadequate and
almost criminally insufficient. All airlines that operate the MAX must insist that
Boeing incorporate ALL systems in their manuals.
Synopsis
B737MAX Captain expressed concern that some systems such as the MCAS are not
fully described in the aircraft Flight Manual.[/center]
threshold based on airspeed and altitude. Stabilizer incremental commands are
limited to 2.5 degrees and are provided at a rate of 0.27 degrees per second. The
magnitude of the stabilizer input is lower at high Mach number and greater at low
Mach numbers. The function is reset once angle of attack falls below the Angle of
Attack threshold or if manual stabilizer commands are provided by the flight crew.
If the original elevated AOA condition persists, the MCAS function commands
another incremental stabilizer nose down command according to current aircraft
Mach number at actuation. This description is not currently in the 737 Flight Manual Part 2, nor the Boeing FCOM, though it will be added to them soon. This communication highlights that an
entire system is not described in our Flight Manual. This system is now the subject
of an AD. I think it is unconscionable that a manufacturer, the FAA, and the airlines would
have pilots flying an airplane without adequately training, or even providing
available resources and sufficient documentation to understand the highly complex
systems that differentiate this aircraft from prior models. The fact that this airplane
requires such jury rigging to fly is a red flag. Now we know the systems employed
are error prone--even if the pilots aren't sure what those systems are, what
redundancies are in place, and failure modes.
I am left to wonder: what else don't I know? The Flight Manual is inadequate and
almost criminally insufficient. All airlines that operate the MAX must insist that
Boeing incorporate ALL systems in their manuals.
Synopsis
B737MAX Captain expressed concern that some systems such as the MCAS are not
fully described in the aircraft Flight Manual.[/center]
Autor Bumblebee
- 13. März 2019, 19:10:40ZitatIst doch nur eine einfache Frage die man mit - Ja/Nein/Weiss nicht - beantworten kann -
ne.
ZitatDie Frage ist immer noch: Sind diese Probleme bei Airbus mittlerweile behoben mit Sensoren?
Welches Problem jetzt genau?
Sensoren: Dass Sensoren zufrieren oder anderweitig in ihrer Funktion eingeschränkt werden, lässt sich nicht endgültig verhindern.
"Piloteneingriff": Dass sich der Flieger in normal law (Sie haben sich ja eingelesen, daher wissen Sie sicher, was das bedeutet, oder?) nicht manuell aus seinen Flugbetriebsgrenzen rausziehen lässt, ist gewollt und wird sich nicht ändern.
Was lässt sich also machen?
-Sensoren modernisieren, damit Vereisung unwahrscheinlicher wird (geschehen).
Und jetzt kommen wir zu dem Punkt, den Dunstig und ich schon fast verzweifelt versuchen, hier zu erklären:
Der Fehler durfte passieren und er darf auch weiter passieren, da er hinreichend unwahrscheinlich ist. Die relevanten Vorgaben werden erfüllt. Falls dieser Fehler passiert, muss der Pilot ihn (wie viele Ähnliche) systemseitig beheben (=Sicherungen ziehen). Dafür gibt es prozedure-trainings. Oder wenn die Kacke in den Ventilator fliegt auf direct law gehen. Dafür auch.
Nochmal zur Verdeutlichung:
Ich könnte den Fehler "2 vereiste Sensoren" auffangen, indem ich 5 statt 3 verbaue. Das ist teuer und es gibt weiter die Gefahr, dass 3 ausfallen -> selbes Problem.
Ich könnte dem Piloten erlauben, dass er im normal law Stall zieht. Die Gefahr, die dadurch entsteht, wird aber wesentlich höher eingestuft, da es ja eben die Möglichkeit gibt, das Problem über prozedure zu lösen. Stall ist auf der anderen Seite aber richtig doof.
Autor sledgehammer
- 13. März 2019, 17:57:54@dunstig
@Bumblebee
@MMG
Ist doch nur eine einfache Frage die man mit - Ja/Nein/Weiss nicht - beantworten kann -
Was ist daran so schwer, dem Fragesteller eine Antwort zu geben, der wegen Fast-Absturz mit 747 Jumbo mit 2 guten Bekannten drin in 1989 ein persönliches Interesse hat sich zu informieren wie es nun heute in 2019 ist? Die guten Bekannten haben Jahre gebraucht um sich wieder zu stabilisieren, vor allem als sie erfahren haben, dass Quantas in Kenntnis des fehlerhaften Autopiloten 6 Monate lang so geflogen sind
Weiss ehrlich gesagt nicht was an dieser Frage "trollmässig" "komplex" sein soll.
@Bumblebee
@MMG
Ist doch nur eine einfache Frage die man mit - Ja/Nein/Weiss nicht - beantworten kann -
Was ist daran so schwer, dem Fragesteller eine Antwort zu geben, der wegen Fast-Absturz mit 747 Jumbo mit 2 guten Bekannten drin in 1989 ein persönliches Interesse hat sich zu informieren wie es nun heute in 2019 ist? Die guten Bekannten haben Jahre gebraucht um sich wieder zu stabilisieren, vor allem als sie erfahren haben, dass Quantas in Kenntnis des fehlerhaften Autopiloten 6 Monate lang so geflogen sind
Weiss ehrlich gesagt nicht was an dieser Frage "trollmässig" "komplex" sein soll.
ZitatDie Frage ist immer noch: Sind diese Probleme bei Airbus mittlerweile behoben mit Sensoren? Boeing hat nun traurigerweise auch ein Problem mit "System gegen Strömungsabriss"
Der Luftstrom wird mit 3 Sensoren gemessen. Flugcomputer wertet Daten mit der Software aus.
Piloten können nicht eingreifen - ComputerSystem akzeptiert keine Eingaben. Nur durch Kappung Stromzufuhr für die Computer konnten Piloten die Maschine retten
Autor KlausP
- 13. März 2019, 07:08:17Jetzt reicht es mir. Jetzt kommt der Typ wie andere Trolle vor ihm schon auf meine Ignorierliste und ich muss mir seine geistigen Ergüsse nicht mehr antun.