Karrierestart Jet-Pilot bei der Bundeswehr

[ulli76]

Da kann ich leider nicht weiterhelfen- mit dem fliegenden Volk hatte ich bisher nicht ganz so viel zu tun.

Im Zweifel einfach bewerben und schauen was bei raus kommt.

[Tommie]

Ich habe ein wenig "nachgeforscht" und dabei festgestellt, dass es für die Wehrfliegerverwendungsfähigkeit eine extra ZDv gibt, die ZDv 46/6 "Bestimmungen über die Wehrfliegerverwendungsfähigkeit"!

Soweit ich weiss ist diese ZDv allerdings eigestuft als "VS - NfD", also "Vom Spieß - Nur für Dich" ! Damit kann man sie hier, leider auch nicht auszugsweise, online stellen oder zitieren!

[DK]

Aus Erfahrung im Gespräch mit Kameraden ist das mit 'Übernahme' in die Dienste der Lufthansa aufgrund des nach Beeindigung der Bundeswehrkarriere erreichten Lebensalters nicht ganz so einfach. Als BO41 dürfte da realisitsch keine Chance bestehen. Kann bei anderen Airlines bzw City-Line in Zukunft ggf. anders aussehen. Als Ready Entry werden entsprechend ausgebildete LfzFhr (ATPL/MCC) bezeichnet, wobei die LH als idealprofil B737 Typerating momentan bevorzugt.
Zitat:
Einstellungsvoraussetzungen für Ready Entry (,,Auswahlrichtlinien für die personelle Auswahl bei der Einstellung von Flugzeugführern bei der DLH" (BV Auswahlrichtlinien)'
I.

Es gelten die personenbezogenen Einstellungsvoraussetzungen für NFF gemäß § 3 I Nr. 1 bis Nr. 5 und Nr. 7.

Das Höchstalter beträgt bei RE 32 Jahre und 364 Tage zum voraussichtlichen Datum des Arbeitsvertrages. Die fliegerische Tauglichkeit nach Medical Klasse 1/Deutschland muß durch den Medizinischen Dienst der DLH festgestellt werden. Hierbei gilt, daß die Korrektur der Sehschärfe +/-3.0 Dioptrien nicht überschreiten darf.

mkg
DK

[Tommie]

@ DK:

Der TE und Fragesteller hat sich noch nicht einmal richtig informiert, geschweige denn eine Bewerbung geschrieben, eine Einladung erhalten oder auch nur ansatzweise die Tests in Fürsty mitgemacht! Von daher ist Dein gut gemeinter und natürlich richtiger Hinweis ein wenig arg verfrüht !

[LuftwaffenSLD]

Um auch mal meinen Senf dazu zu geben:

Basierend auf teilweise eigenen Erfahrungen und Gespräche mit Freunden & Kameraden ist die Situation auf dem Arbeitsmarkt für Verkehrspiloten sehr angespannt.

Auch mit ATPL + gängigem Type Rating (737NG oder A320 Family) ist es extrem schwierig einen Arbeitsplatz zu finden. Lufthansa Passage zum Beispiel stellt annähernd zu 100% keine Quereinsteiger ein. Der Markt ist einfach übersättigt mit Piloten von diversen Flugschulen ohne Erfahrung als Verkehrspilot.

Zudem kann mal als Aussteiger aus dem Fighter Cockpit nicht mal schnell einen Crashkurs für einen Airliner machen, sondern es beginnt ein steiniger Weg mit viel Ausbildung und hohen Kosten.
Ohne jemals ein Kampfflugzeug geführt zu haben, geschweige denn mitgeflogen zu sein kann ich mit Sicherheit sagen, dass Welten dazwischen liegen. Denn Jetpiloten waren des öteren schon bei uns zu Gast.
Wenn man es mit viel Engagement und Glück dennoch schafft ist der einem oft vertraglich der Platz vorne links verwehrt (sprich Kapitän). Auch als SFO im Langstreckenbereich fliegen meist nur anstehende Kapitäne, also ebenfalls eine ungünstige Situation wie ich finde.

Wo vielleicht ein kleine Markt existiert sind Berufspiloten mit CPL(A) oder (H), allerdings sind in diesem Sektor die Gehälter vergleichsweise gering. Vergleichsgruppe ist hier der OTL mit Fliegerzulage(n) und ggf. Familienzuschlag.

Man sollte also, wenn man ins Cockpit möchte, überlegen wohin und warum. Bei der Bundeswehr ist man Soldat und erfüllt einem militärischen Auftrag, hier ist Berufsverständnis und Loyalität maßgeblich. Auch hier gibt es diverse Muster, wobei der Fighter natürlich von der fliegerischen Seite die größte Herausforderung dar stellt.

Wenn man lieber zivil Fliegen möchte, Finger weg von der Bw: Die Luftwaffe ist alles alle andere als ein Sprungbrett und auch ein direkter Weg zur Flugbereitschaft BMVg ist unwahrscheinlich.

That's it - ich hoffe ich konnte einigen Jungfüchsen helfen

[DerTommy86]

Die gibt es allerdings ! Während der Jetpilot eine Wehrfliegerverwendungsfähigkeit der Stufe I (WFV-I) benötigt, langt dem Hubschrauberpilot eine WFV-II.

Stimmt so leider nicht.

Richtig ist, dass es Unterschiede bei der medizinischen Begutachtung für unterschiedliche Luftfahrzeuge gibt. Einige Beispiele: Bei Jetpiloten müssen wegen dem Schleudersitz die Nackenwirbel sehr gut sein, bei Hubschrauberpiloten darf es wegen den Vibrationen keine Probleme an den Lendenwirbeln geben. Bei Jetpiloten können Milbenallergien zum Ausschluss führen, bei Hubschrauberpiloten Gräserallergien. Abgesehen davon gibt es Unterschiede bei der Körpervermessung, da die Cockpits nicht einheitlich gestaltet sind.
Es ist aber NICHT so, wie viele meinen, dass die Jeteignung das allerhöchste Gut ist und wenn man dafür nicht geeignet ist, kann man Transportflieger oder Hubschrauberpilot werden. Es ist vielmehr so (und kommt auch regelmäßig vor), dass Bewerber jettauglich, aber nicht hubschraubertauglich sind. Oder eben hubschraubertauglich, aber nicht jettauglich. Oder z.B. hubrauschertauglich mit Ausnahme von NH90 und Tiger bzw. jettauglich mit Ausnahme Tornado.

Das Ganze hat aber nichts mit WFV I oder WFV II zu tun. JEDER Bewerber wird auf WFV I geprüft. JEDER Soldat (Pilotenanwärter) wird während seiner allgemeinmilitärischen Ausbildung und während dem Studium auf WFV I geprüft. Erst wenn der Soldat mit der fliegerischen Ausbildung begonnen hat, wird er fortan auf WFV II geprüft.
Der Unterschied besteht, vereinfacht ausgedrückt, in der "Strenge" der Untersuchungskriterien. Bei WFV I Prüflingen wurde noch nicht soooo viel Zeit und Geld in die Ausbildung investiert, deshalb möchte man da sicherstellen, dass sie medizinisch gesehen den allerhöchsten Ansprüchen genügen. Ist das nicht mehr der Fall, werden sie in andere Laufbahnen gesteuert. Erst wenn die fliegerische Ausbildung begonnen hat, fließt das große Geld in den Soldaten. Und da ist die Bundeswehr dann bereit, kleinere (!!) Wehwehchen zu tolerieren. Da wird dann nicht mehr so schnell ein Soldat, in den sechs Jahre Ausbildung und die ersten hunderttausend Euro der Pilotenausbildung investiert wurden, aus der Fliegerei abgelöst.

Die Luftwaffe ist alles alle andere als ein Sprungbrett und auch ein direkter Weg zur Flugbereitschaft BMVg ist unwahrscheinlich.

Mittlerweile, wie mir zugetragen wurde, ist das nicht mehr der Fall. Nachdem den Transportfliegern der Lufwaffe und insbesondere denen der Flugbereitschaft ja vor einiger Zeit schwarenweise die leute davongelaufen sind (das hat u.a. zur Einführung der Kommandantenzulage für Transportflieger geführt), ist die Situation dort ziemlich angespannt. Ich weiss nicht ob es brandaktuell noch so ist, aber zumindest vor einem Jahr oder zwei Jahren wurden nicht wenige Nachwuchspiloten direkt nach der Ausbildung in die Flugbereitschaft versetzt.
Möglich ist also alles... es hängt immer von den Umständen (aka Lage) ab und die ändern sich bekanntlich desöfteren

[LuftwaffenSLD]

So kenne ich das WFV Verfahren auch.

Stimmt, stellt aber bisher die Ausnahme dar. Nicht nur die Kommandantenzulage, sondern auch die angespannte Lage im zivilen Sektor tragen dazu bei, dass es wieder weniger direkt Zugänge gibt.

Sollte sich die freie Wirtschaft bald erholen prognostiziere ich hier allerdings eine neue Abwanderungswelle: A320 Fam, A330/A340 und Global Express/5000 sind gefragte Muster ;-)

[DerTommy86]

Klaro, und das Problem wird die Bundeswehr in allen Hochwertverwendungen immer haben. Seien wir mal ehrlich, wenn man die Gehälter der Bundeswehrpiloten mit denen der zivilen Marktführer vergleicht, ist selbst diese Kommandantenzulage nichts als ein gut gemeintes auf-die-Schulter-klopfen.