@FoxtrotUniform
Die Frage ist: Sind diese Probleme bei Airbus mittlerweile behoben mit Sensoren? Boeing hat nun traurigerweise auch ein Problem mit "System gegen Strömungsabriss"
Der Luftstrom wird mit 3 Sensoren gemessen. Flugcomputer wertet Daten mit der Software aus.
Piloten können nicht eingreifen - ComputerSystem akzeptiert keine Eingaben. Nur durch Kappung Stromzufuhr für die Computer konnten Piloten die Maschine retten.
Resultat: Das ComputerSystem müsste die gesamte Flugzeit von geschulten Piloten überwacht werden, da es nicht zuverlässig arbeitet "weil irrige Sensordaten" das Flugzeug zum Absturz bringen.
Die Überwachung der laminaren Strömungen im Grenzbereich und Regelung eines Luftfahrzeug in diesem Grenzbereich ist je nach Flugphase sowie Fluglage per se komplex.
Airbus hat hier Systemfunktionen im Rahmen der Alpha-Floor Protection implementiert, Boeing mittlerweile das MCAS im Einsatz.
Airbus hat für die betroffenen Muster die "Probleme" mit den AOA-Probes hatten, vor geraumer Zeit ein E-SB (dürfte auch eine AD geworden seien, wenn ich mich richtig erinnere) auf den Markt gebracht. Sofern du darauf abzielst, ja korrigiert.
Der "Luftstrom" wird nicht einfach mit 3 Sensoren gemessen, sondern mit eine Reihe von Sensoren wird u.a. der Anstellwinkel gemessen, Fehler korrigiert (du hast dich ja eingelesen, also gehw ich nicht ins Detail) und die Fluglage von mehrfach redundanten Rechnern (die S/W verschiedener Entwickler, mit unterschiedlichen Algorithmen und unterschiedlichen Kanälen aufweisen, die sich permanent vergleichen) berechnet ubd ggf. korrigiert, bevor das Luftfahrzeug einen sicheren Korridor verlässt. Da sich alles im Grenzbereich abspielt, werden Korrekturen erstmal nicht zugelassen.
Hier sind die Luftfahrzeugführer gefragt, Fehler zu erkennen, die Verfahren zum Override zu beherrschen und ggf. einzugreifen (im Rahmen des Flight Test Programms, den Ironbird Tests und der Zulassung, liegt es am Entwicklungsbetrieb, diese Informationen zu erlangen und im FCOM zu implementieren). Also ja, in den kritischen Flugphasen ist eine Überwachung eines Piloten erforderlich. Wir fliegen noch nicht Unbemannt.
Es gibt halt einen Preis für Kraftstoffersparnis und Workloadverringerung durch Digitalisierung.
@Sledge: Also Background = interessierter Laie aus einem nichttechnischen Umfeld?
@MMG: Flugzeuge zuzulassen (man denke nur an Software) ist noch komplexer, als lebenserhaltende Medizintechnik zuzulassen. Gerade MCAS ist im Detail (und darum geht es) hochkomplex und die Erfahrungen in DEU sind sehr begrenzt. Von daher sollte man schon im Stoff stehen, um sich über mehr als Stammtischniveau zu unterhalten. Und Sledge haut hier einen Klopper nach dem anderen raus (zuletzt Flugzeugträgerthema).